平均不到40秒即可生產(chǎn)一輛特斯拉，現(xiàn)在該速度有望被再次刷新。

根據(jù)路透社報(bào)道，特斯拉正邁向一項(xiàng)新的汽車制造技術(shù)，能夠?qū)④囕v底盤的大部分進(jìn)行一體化壓鑄，相較于需要組裝400個(gè)部件的傳統(tǒng)造車工藝。如果成功，這將可能徹底改變電動(dòng)汽車的生產(chǎn)方式，并有助于埃隆·馬斯克實(shí)現(xiàn)將生產(chǎn)成本減半的目標(biāo)。報(bào)道還稱，特斯拉計(jì)劃在本月內(nèi)決定是否采用一體化壓鑄工藝來(lái)制造車輛底盤平臺(tái)。

迄今為止，汽車制造商一直回避鑄造更大結(jié)構(gòu)的挑戰(zhàn)，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致高昂的成本和巨大的風(fēng)險(xiǎn)。雖然使用1.5平方米或更大的零件模具可以提高效率，但成本高、風(fēng)險(xiǎn)大。

特斯拉的突破在于如何設(shè)計(jì)和測(cè)試制造如此大型部件的巨型模具以進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)，以及如何將帶有內(nèi)部肋骨的鑄件結(jié)合在一起，以減輕重量并提高耐用性。

據(jù)路透社采訪的內(nèi)部人士透露，一旦制作出大型金屬測(cè)試模具，進(jìn)行一次機(jī)械加工的設(shè)計(jì)調(diào)整可能需要花費(fèi)10萬(wàn)美元，而從頭開(kāi)始制作全新模具的成本可能高達(dá)150萬(wàn)美元，通常情況下，大型金屬模具的整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程需要約400萬(wàn)美元。

知情人士表示，汽車制造商普遍認(rèn)為這些成本過(guò)高，特別是從噪音和振動(dòng)、裝配和拋光、人體工程學(xué)和耐用性等多個(gè)角度考慮，一項(xiàng)設(shè)計(jì)可能需要進(jìn)行六次或更多次的調(diào)整，才能達(dá)到完美的模具制造。

然而，盡管存在各種風(fēng)險(xiǎn)，馬斯克一開(kāi)始就積極尋求將車輛底盤一體化鑄造的方法。為了克服這些障礙，特斯拉尋求3D打印工業(yè)砂型制作測(cè)試模具的公司的幫助。這種3D打印技術(shù)使用數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)文件，在一層薄薄的沙子上沉積液體粘合劑，逐層構(gòu)建出可以壓鑄熔化金屬的模具。它比傳統(tǒng)金屬模具更便宜，生產(chǎn)速度更快。

路透社的消息人士指出，使用砂型鑄造進(jìn)行設(shè)計(jì)驗(yàn)證的成本（即使有多個(gè)版本）也最低——僅為金屬原型的3%。此外，使用砂型鑄造的設(shè)計(jì)驗(yàn)證周期只需兩到三個(gè)月，而金屬模具原型則需要六個(gè)月到一年。

此外，特斯拉利用沙子3D打印技術(shù)的靈活性來(lái)嘗試之前被認(rèn)為成本太高或風(fēng)險(xiǎn)太大的復(fù)雜設(shè)計(jì)。例如，特斯拉的工程師現(xiàn)在可以在一體化鑄件中添加空心副車架，以減輕重量并提高耐用性。工程師將3D打印的砂芯放入模具中，以創(chuàng)建這些中空結(jié)構(gòu)。在鑄造金屬后，他們?nèi)コ匙?，留下所需的中空空間。

如果特斯拉成功，不僅將實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)更便宜、更便捷的電動(dòng)汽車的目標(biāo)，還可能為全球汽車制造業(yè)樹(shù)立新的標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)砂型3D打印技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

實(shí)際上，除了特斯拉一直在探索這項(xiàng)技術(shù)，包括寶馬和凱迪拉克在內(nèi)的其他汽車制造商也已經(jīng)在其應(yīng)用中采用了粘合劑噴射技術(shù)。提供相關(guān)技術(shù)支持的公司包括Desktop Metal及其子公司ExOne、Markforged及其子公司Digital Metal，德國(guó)的voxeljet以及中國(guó)的武漢易制、北京隆源、寧夏共享、廣東峰華卓立等。

平均不到40秒即可生產(chǎn)一輛特斯拉，現(xiàn)在該速度有望被再次刷新。

根據(jù)路透社報(bào)道，特斯拉正邁向一項(xiàng)新的汽車制造技術(shù)，能夠?qū)④囕v底盤的大部分進(jìn)行一體化壓鑄，相較于需要組裝400個(gè)部件的傳統(tǒng)造車工藝。如果成功，這將可能徹底改變電動(dòng)汽車的生產(chǎn)方式，并有助于埃隆·馬斯克實(shí)現(xiàn)將生產(chǎn)成本減半的目標(biāo)。報(bào)道還稱，特斯拉計(jì)劃在本月內(nèi)決定是否采用一體化壓鑄工藝來(lái)制造車輛底盤平臺(tái)。

迄今為止，汽車制造商一直回避鑄造更大結(jié)構(gòu)的挑戰(zhàn)，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致高昂的成本和巨大的風(fēng)險(xiǎn)。雖然使用1.5平方米或更大的零件模具可以提高效率，但成本高、風(fēng)險(xiǎn)大。

特斯拉的突破在于如何設(shè)計(jì)和測(cè)試制造如此大型部件的巨型模具以進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)，以及如何將帶有內(nèi)部肋骨的鑄件結(jié)合在一起，以減輕重量并提高耐用性。

據(jù)路透社采訪的內(nèi)部人士透露，一旦制作出大型金屬測(cè)試模具，進(jìn)行一次機(jī)械加工的設(shè)計(jì)調(diào)整可能需要花費(fèi)10萬(wàn)美元，而從頭開(kāi)始制作全新模具的成本可能高達(dá)150萬(wàn)美元，通常情況下，大型金屬模具的整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程需要約400萬(wàn)美元。

知情人士表示，汽車制造商普遍認(rèn)為這些成本過(guò)高，特別是從噪音和振動(dòng)、裝配和拋光、人體工程學(xué)和耐用性等多個(gè)角度考慮，一項(xiàng)設(shè)計(jì)可能需要進(jìn)行六次或更多次的調(diào)整，才能達(dá)到完美的模具制造。

然而，盡管存在各種風(fēng)險(xiǎn)，馬斯克一開(kāi)始就積極尋求將車輛底盤一體化鑄造的方法。為了克服這些障礙，特斯拉尋求3D打印工業(yè)砂型制作測(cè)試模具的公司的幫助。這種3D打印技術(shù)使用數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)文件，在一層薄薄的沙子上沉積液體粘合劑，逐層構(gòu)建出可以壓鑄熔化金屬的模具。它比傳統(tǒng)金屬模具更便宜，生產(chǎn)速度更快。

路透社的消息人士指出，使用砂型鑄造進(jìn)行設(shè)計(jì)驗(yàn)證的成本（即使有多個(gè)版本）也最低——僅為金屬原型的3%。此外，使用砂型鑄造的設(shè)計(jì)驗(yàn)證周期只需兩到三個(gè)月，而金屬模具原型則需要六個(gè)月到一年。

此外，特斯拉利用沙子3D打印技術(shù)的靈活性來(lái)嘗試之前被認(rèn)為成本太高或風(fēng)險(xiǎn)太大的復(fù)雜設(shè)計(jì)。例如，特斯拉的工程師現(xiàn)在可以在一體化鑄件中添加空心副車架，以減輕重量并提高耐用性。工程師將3D打印的砂芯放入模具中，以創(chuàng)建這些中空結(jié)構(gòu)。在鑄造金屬后，他們?nèi)コ匙?，留下所需的中空空間。

如果特斯拉成功，不僅將實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)更便宜、更便捷的電動(dòng)汽車的目標(biāo)，還可能為全球汽車制造業(yè)樹(shù)立新的標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)砂型3D打印技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

實(shí)際上，除了特斯拉一直在探索這項(xiàng)技術(shù)，包括寶馬和凱迪拉克在內(nèi)的其他汽車制造商也已經(jīng)在其應(yīng)用中采用了粘合劑噴射技術(shù)。提供相關(guān)技術(shù)支持的公司包括Desktop Metal及其子公司ExOne、Markforged及其子公司Digital Metal，德國(guó)的voxeljet以及中國(guó)的武漢易制、北京隆源、寧夏共享、廣東峰華卓立等。